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“这还不止呢，如果你想的话，可以继续让你看看咱是怎么样在这款车上，把混动优势发挥到极致的。”
“好，我拭目以待。”
两人聊着车早已开到地面层、进了试车场。
“那就坐稳了，把眼镜推紧一点。”巴尔蒙克说着，自己也整了整赛车镜，然后把车开到试车跑道起点，先停稳，然后一脚油门轰到底。
刚刚熟悉了两次的爆炸推背感重新袭来，这回顾莫杰心理准备充分得多，已经不可能被吓到了。
适应了七八秒钟，眼看着车子已经飙到230多公里，顾莫杰不解地笑笑：“就这种程度？那不是和刚才一样么？别告诉我你是想测试极速，我对350公里这种毛毛雨的极速不感兴趣。”
“当然不是这个了，看好了！”巴尔蒙克说着，猛然一跺刹车。
饶是顾莫杰把安全带扎得很紧，也感受到了一阵猛烈的巨力狠狠勒进了胸腹皮肉里面。他的眼镜儿更是一瞬间飞出去弹在挡风玻璃上。车速瞬间从230公里直降200公里，到了30公里以下。
“噗——这算啥？”
顾莫杰还没问完这几个字这句话，巴尔蒙克放开刹车，再次一脚猛跺油门。
“嘶——”
一个念头从顾莫杰脑海中蹦出——这不科学！
第十三章 一个字酷两个字装逼
“啊——不要啊——”
顾莫杰的车疯狂减速甩尾、并且再次狂飙加速的时候，场边围观的三个妹子，统统发出了惊天动地的哭喊，怦怦跳的心脏也和坐过山车一样，起了又落。
看到车子最终重新稳住在匀速状态之后，三个妹子都无力地抱作一团，软倒在地，相互拍着背脊顺气。
有那么一瞬间，争风吃醋都成了过眼云烟。要是顾莫杰真嗝屁了，她们还有个毛线的醋好吃。
急刹急飚反复了两三次，然后车子回到试车场的起点，回到妹子们围观的位置，稳稳停住了。
巴尔蒙克自豪地指着测试仪表盘：“看清楚了没？刚才，从20公里加速到120公里，自动电子计时的，1。8秒！只要本车额外搭载的秘密技术不被山寨，十年之内地球上都没车能破这个记录！”
顾莫杰觉得他需要一些时间，先把肠胃里翻腾的午餐压一压。
汽车的百公里加速，进入到“3秒时代”后，每提升0。1秒都是非常艰难的，从2006年到现在，兰博只提升了0。2秒。按照这个比例，918X的“急刹车后重新加速、100公里1。8秒”，足足比一开始说的“最高测试加速2。3秒”还提高了0。5，还真够人类为之奋斗10几年了。
“可是……怎么做到的？这不科学。为什么刹车后重新急加速，加速度会快到那么离谱的程度？”顾莫杰顺完了气，立刻把心中不解抛了出来。
他毕竟也算是理科生，学法律专业只是为了躲懒。理科生的好奇，在安全下来之后立刻就迸发了。
“咱保时捷的电动，当然是整合了‘刹车动力回收系统’的。你刚才看到的奇迹，就是基于这个系统实现的。”
“你说的是‘动能回收系统’吧？这个我知道，不就是飞轮蓄能，或者电池蓄能么。但是这两套系统怎么看，都不可能一下子爆发几百马力的额外推力吧？我读书不少，你别骗我！”
顾莫杰虽然是大忙人，但是有钱之后，难免可以享受一些高雅、高消费的运动。
比如F1方程式赛车，顾莫杰也是买VIP票、带望远镜看过几场的，包括舒马赫出场的比赛。
他对跑车的“动能回收系统”，还是有一定的了解的。
如今市面上顶级赛车的动能回收，包括两种模式。第一种叫“飞轮模式”，用的是纯粹的机械能蓄能原理——
比如，在要刹车的时候，通过离合器切换，把主动力系统通过齿轮连到蓄力飞轮上，把车子的动能转化为飞轮的扭矩弹性势能。
然后等车子过了刹车段、重新要加速的时候，再把飞轮反接回来，利用飞轮释放弹性扭矩势能，让车子加速得更快。
形象点儿比喻，就相当于一颗飞行的弹珠要减速，最好的办法是让弹珠射在弹弓的弓弦上。让弓弦拉伸的弹性势能吸收弹珠的动能、等弹珠要再次发射的时候，这些弹性势能就能重新用上。
但是这套系统有个弊端，就是得额外引入一套具有一定重量的“势能飞轮”系统，相当于起到“弓弦”的作用。
众所周知，一个飞轮要具有一定的惯性势能，无非靠两个数据：一个是飞轮本身质量足够大，这样就可以蓄能更多。另一方面，是让飞轮在蓄能时可以达到的转速上限足够快。
在赛车上，加很重的飞轮首先是不可能的。因为跑车的载重很珍贵，不可能为了一套平时没用、只有刹车时才用得上的系统，而让整车增重好几十公斤。
加快飞轮转速倒是可以——到2010年，法拉利家和迈凯轮家的蓄能飞轮，都已经夸张到每分钟6万多转的疯狂转速了。要是再加、转动时轴承的摩擦热耗散也会渐渐夸张到难以接受的程度。
所以，飞轮蓄能模式，已经被F1方程式比赛证明：一般最多只能蓄80马力左右的能量，这是其技术极限。
刚才这辆918X表现出来的再加速蓄能、额外蓄能量何止数百马力！这绝对不是飞轮做得到的。
于是，就只剩下一套模式：电力蓄能。
考虑到这车是混合动力车，电力蓄能还真是大概率事件。
电力蓄能，虽然其可蓄动力上限比飞轮系统高得多；但是它也有一个劣势，就在能量转化效率方面相对低劣。
这很好理解：飞轮蓄能，并不存在能量形式的转化，只是机械能的传动而已。从头到尾，被回收的能量都是以机械能的形态存在的。
而电力蓄能就多了两次能量转换——先要用车载电机的发电状态反转、来吸收刹车动能，然后把机械能转化为电能充到蓄电池里。等到重新加速的时候，再把蓄电池里的电放出来转回机械能。
机电、电机转换的每一个环节，都有相当的能量损失。而且蓄电池过载也有限度，不可能为了短时间的过载、就去加大蓄电池的重量，那样对于整车减重更是得不偿失的事情。
所以从此前地球上表现出来的机电转换效率来看，刚才918X的额外加速依然是不科学的。
保时捷家，在这方面还有额外的、所有地球人都不知道的杀手锏！
“可是，电力回收能源的方式，也不可能提供这么大的瞬间功率的，蓄电池的输入和输出根本受不了。你们到底额外加了什么秘诀？”顾莫杰百思不得其解，抛出了一个很专业的问题。
巴尔蒙克一听，就知道顾莫杰是懂行的，是思考过之后才问的。
“好问题，说明你是内行看门道的。我就直说了——我们加了‘超级高频蓄能电容’系统。”
电容的“蓄能…放能”，当然比蓄电池的“蓄能…放能”要方便得多、瞬间输出电流也大几个数量级。
电池，是有最大额定电流的，往往给定了几十安培，最多过载个20％～30％，不可能成倍过载。电容就没这个问题了，瞬吸瞬放，电流几乎不是瓶颈。
但是，电容也有电容的瓶颈，一是总蓄能能量往往不够大，二是只能瞬间蓄能、不能长时间蓄能，也就是说蓄进来的能要在超短时间内马上用掉。要想长时间蓄能，还是必须借助蓄电池。
巴尔蒙克说保时捷的918X搭载了“超级蓄能电容”，只能说明保时捷公司在电容的那两个指标上都有了重大突破，或者是有可能和蓄电池或者别的技术综合应用起来了。
理论上，人类目前再大的电容也不可能做到这种程度的蓄能。
肯定是在超高频、超高容电容的基础上，还用了别的外行人很难理解的精妙无比外围电路辅助，才做到这一点的。
但是不论这里面精微奥义的技术细节是什么，一言以蔽之，保时捷的研发部门从头到尾都是在为“短时间内的超级蓄能功率”这个大目标穷竭心智。
“你们这整套蓄能系统，能够瞬间增加多少马力？蓄能时限多久？”顾莫杰想了想，问了两个关键指标。
“额外480马力！相当于车载电机功率瞬间翻两倍！不过代价是，这种蓄能只能在6秒钟内重新释放掉，超过设个时限，能量就会耗散掉。”
比F1方程式赛车惯用的蓄能模式、最大蓄能功率强了6倍！
但是只有6秒！
相对于飞轮系统和蓄电池系统，6秒实在太短。飞轮可以把能量蓄住不用，维持几分钟之久，电池更是可以几乎无限地蓄下去。
相对于传统电容能够做到的极限，6秒又很长——因为一半的超大电容电路只有零点几秒。保时捷公司为这个6秒，也不知道下了多少黑科技。
顾莫杰瞠目结舌。
“弄了半天，你们拼死拼活拼出这么一套自重、蓄能密度、蓄能效率都完美的系统，就只能蓄6秒？超过6秒的，还是得靠传统蓄电池回收？”
“是的。”
“那……那现实开车的时候，这种功能有什么用呢？我们平时开车，又不会犯抽地一会儿急刹车、马上6秒钟之内又急加速。你这不是屠龙之技、大而无当么？”
巴尔蒙克的回答，让顾莫杰彻底无语了：“不，有用，可以F1方程式比赛的时候用。如果你们平时开车……嗯，听说你们中国人拍过一部叫《头文字D》的电影是吧。只要去秋名山上过‘五连发卡弯’，这个功能也是用得上的。你都不用漂移了，直接刹车后入弯、出弯再急加速。然后你就能享受地球上一切在你前面的车眼睁睁看你瞬间爆发、跟你吃灰的快感。”
什么叫城会玩？这就叫城会玩！
丰田，特斯拉，兢兢业业在研究“怎么利用电动技术让车更环保、更省油”。
保时捷，也在兢兢业业研究怎么用电动车，不过他们的方向是“怎样利用电动技术让‘瞬间急加速性能发挥到极致’。”
搞电动车的目的是啥？
节能？和保时捷有什么关系？
环保？和保时捷有什么关系？
便于精确智能控制？和保时捷有什么关系？
保时捷的目的，
一个字，酷；
两个字，装逼。
为了把装逼性提升到至矣尽矣、蔑以加矣的完美境界，他们也是蛮拼的。
人家不要省油，要的就是让菜鸟开了这车都能秒掉“秋名山车神”的发卡弯过弯技术！
从技术上来说，地球上也不是没有别家可以拼出这个黑科技。问题是别人都觉得这么做不划算，考虑到经济性而没有在这里面投入科研经费。所以白白被保时捷在这个极端微小的细分领域内，夺走了一项世界第一。
而且估计是十年之内地球上都没有同行能跟上来的世界第一。
“好吧，我算是真服了，也认识你们保时捷人的价值观了。”顾莫杰苦笑着无语，最后还不忘追问确认，“这些技术都是你们自己搞定的？”
巴尔蒙克对此当然是知无不言：“大部分系统整合技术，都是我们自己搞定的。超级电容的材料科学、车载蓄电池的电极材料这些，是找老搭档西门子解决的。”
原来是用了西门子家的，怪不得有此积淀。这世上要说电气材料的基础研究积累，还得看通用电气和西门子两家。
顾莫杰靠在车边，喃喃自语地说：“这上面估计也还能挖掘一下。我们初�